Марыля Босакевич
Шеф-редактор MIGnews.com.ua
Кава: Каждый третий локомотив на железной дороге опасен для пассажиров
17.04.2015 12:11

Эксклюзив  Кава: Каждый третий локомотив на железной дороге опасен для пассажиров

Марыля Босакевич

Советник министра инфраструктуры Александр Кава - о  тарифах, организации дорожного движения и муниципальном транспорте.

"Укрзализныця" предпочитает ремонтировать пассажирские вагоны, а не локомотивы. Этот ремонт - заметнее"

- Если посмотреть невооруженным глазом на работу министерств, создается впечатление, что в Министерстве инфраструктуры происходит больше всего изменений. Так ли это?

- О Министерстве инфраструктуры действительно очень много слышно, но я бы не судил о работе госоргана только по количеству принятых решений и по тому, насколько широко их освещают в прессе. Смотреть нужно на результаты.

- Можете назвать хотя бы три правильных решения или действия министерства за последние несколько месяцев, которые привели к заметным результатам?

- В первую очередь - развитие сети пассажирских железнодорожных перевозок, открытие нескольких новых сообщений, которых раньше не существовало. Например, запущен поезд "Луцк - Ровно - Тернополь", открыто скоростное сообщение Киев - Кривой Рог. Если раньше ночной поезд из Киева в Кривой Рог ехал 8,5 часа, то сейчас пассажиры получили возможность добраться меньше чем за 5 часов. Начата работа над проведением испытания скоростного электропоезда украинского производства для движения с максимальной скоростью в 200 км/ч и начата подготовка правового поля для эксплуатации поезда на территории Украины со скоростями 161-220 км/ч.

Второе: переломлена ситуация с выкачиванием денег из железной дороги и наконец-то запущен механизм ремонта подвижного состава и путей. К сожалению, наши предшественники абсолютно не занимались техническим состоянием железной дороги, и она полностью пришла в упадок. Сейчас наконец-то начался ремонт путей, ремонты локомотивов. Занимаются этим предприятия, которые входят в сферу управления Министерства инфраструктуры. Это очень важно, потому что три четверти тепловозов на железной дороге и каждый третий электровоз эксплуатируются с просроченным ремонтом, хотя это опасно и запрещено правилами технической эксплуатации. Соответственно, каждый третий локомотив представляет опасность для пассажиров. Поэтому сейчас участились и возгорания локомотивов, и поломки. С одной стороны - невозможно отремонтировать все сразу за пару дней. С другой - не всегда изысканные средства используют для ремонта локомотивов. Недавно, например, "Укрзализныця", изыскав средства на ремонт, пустила их не на ремонт локомотивов, а на ремонт пассажирских вагонов - потому что это заметнее.

И третье: начат процесс реформирования железной дороги - то есть процесс создания акционерного общества "Украинские железные дороги". Это долгожданное решение.

"Нужно изменить правила для тех секторов экономики, которые традиционно паразитируют на железной дороге. Например, предприятия горно-металлургического цикла"

- В рамках этих реформ много говорили об изменении тарифной политики железной дороги в сфере грузоперевозок. Актуально ли это?

- К сожалению, многие люди, делая заявления о реформировании железной дороги, забывают, что помимо реформ есть еще операционная деятельность - то есть обеспечение стабильной работы железной дороги. И тарифная политика - важная составляющая этой работы. Она мегаважна для экономики Украины.

- Неужели экономика целой страны настолько зависима от "Укрзализныци"?

- Да, и это не преувеличение. Например, в Европе на долю железной дороги приходится в среднем около 10% всего грузооборота. В Украине, если считать с трубопроводным транспортом, - 60%, если без - 83%. Поэтому любые сбои в работе железной дороги негативно отражаются на всей экономике. И очень  важно в погоне за реформами не нарушить налаженной операционной деятельности. Именно поэтому я категорически настаиваю на том, что изменения в тарифной политике следует проводить очень осторожно.

- Но изменения нужны?

- Разумеется. Существующая тарифная политика абсолютно некорректна. Но на ее основе выстроена наша экономика. И если мы просто будем переходить на экономически обоснованные тарифы, не просчитывая последствия, это может привести к тому, что страна потеряет какие-то сферы экономики, поскольку новые тарифы на железнодорожный транспорт сделают их нерентабельными.  Поэтому стоит изменить правила для секторов экономики, которые просто традиционно паразитируют на тарифах железной дороги.

- Можете назвать те сектора, которые паразитируют на железной дороге?

- Например, предприятия горно-металлургического цикла, которые не являются государственными. Принося сверхприбыль, они  вполне могли бы оплачивать услуги перевозок по рыночной стоимости. Тем не менее до сих пор железная дорога из года в год субсидировала эти предприятия, которые продавали свою продукцию на внешние рынки по рыночным ценам, но получали конкурентные преимущества из-за снижения своих расходов.

- Но разве государство не должно поддерживать национальных производителей?

- Смотря какой ценой. В данном случае это вопрос безопасности, вопрос функционирования железной дороги. Сейчас уже наступил тот этап, когда государство не имеет права вытягивать соки из железной дороги – пора уже вкладывать. И вкладывать нужно и государству, и самой железной дороге, в том числе - с привлечением долговых средств от международных финансовых организаций.

"В Украине муниципальный транспорт не в приоритете, а власти имеют налаженные контакты с частными перевозчиками"

- Все согласятся, что дороги в Украине оставляют желать лучшего. Но за проблемами автодорожного покрытия как-то совершенно забывают о том, что у нас вообще практически не отрегулировано дорожное движение. Планируются ли какие-то изменения в этой сфере?

- Да. Действительно, дороги - это не только покрытие. К сожалению, очень часто проблему дорог у нас искусственно сужали к качеству покрытия, но на самом деле вопрос  гораздо шире. Многие стандарты дорожного движения, действующие в Украине, давно устарели, что зачастую приводит к большей аварийности. Например, недавно мы заменили знаки пешеходного перехода на Житомирской трассе, расположили их не сбоку, а над проезжей частью – знак стал виден на большом расстоянии, и количество ДТП уменьшилось.

- Не проще ли на таких оживленных трассах поставить светофоры по требованию?

- Хорошая идея, но на ее реализацию нужно больше денег. Кроме того, к сожалению, Укравтодор не привык решать такие проблемы. Тем более -  решать их эффективно. Могу уверенно констатировать: в Киеве с незначительными вложениями и только с помощью реорганизации дорожного движения можно ликвидировать около 40% пробок и заторов. Потому что у нас плохо организовано движение: неправильно оборудованы перекрестки, неправильно выбрана ширина полос - а это провоцирует ДТП и, как следствие, образование заторов. Более того: те новые дороги и развязки, которые сейчас строят, изначально спроектированы некорректно и провоцируют ДТП. Например, двухуровневая Наводницкая развязка. На ней часто возникают заторы. А между тем, ее специально строили, чтобы эту проблему решить. Но развязка не справляется. Даже студенты КИСИ, проанализировав этот проект при помощи программы моделирования автомобильных потоков, пришли к выводу, что при ее строительстве был выбран самый неудачный вариант.

- Почему так происходит?

- Во-первых, у нас утеряна школа проектирования хороших дорог и развязок. Во-вторых, наша система настолько косна и архаична, что молодые перспективные проектанты не могут получить доступ к проектированию объектов такого масштаба. Заказчиком работ по проектированию является Укравтодор, и почему-то всегда все тендеры выигрывает один и тот же проектный институт, у которого налажены связи с этим госорганом.

- В большинстве европейских государств муниципальный транспорт вытесняет либо стремится к вытеснению частного. Возможно ли это в украинских городах и нужно ли?

- И нужно, и возможно. Но это - вопрос волевого решения и приоритетов муниципальных властей. Министерство имеет на это минимальное влияние. Посмотрите на Винницу: там в существующем правовом поле Украины выстроена эффективная система городского транспорта и городской мобильности, соответствующая лучшим аналогам в городах Восточной Европы. Это система абсолютно предсказуемая, очень комфортная, она отлично справляется с существующим потоком. В Виннице - городе с населением в 370 тыс. человек - работают 173 троллейбуса и 153 трамвая. В Киеве, который населен в 10 раз плотнее, – 500 троллейбусов и 400 трамваев, во Львове, где проживает около 800 тыс. - всего 70 троллейбусов и 84 трамвая. Многие виннитчане отдают предпочтение поездке в центр на муниципальном транспорте перед личным автомобилем. В час пик трамваи ходят с интервалом в 50 секунд, троллейбусы – 2 минуты 30 секунд.

- На это нужны деньги?

- В подавляющем большинстве городов мира муниципальный транспорт является дотационным – даже несмотря на его зачастую высокую стоимость. И здесь мы сталкиваемся с простой проблемой приоритетов городских властей. К сожалению, в нашей стране муниципальный транспорт не в приоритете, а местные власти имеют налаженные контакты с частными перевозчиками.

загрузка...

Оцените материал: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 [51] всего оценили 6

Статьи по теме

Новости партнеров
Другие новости

Спецтемы

Вопрос дня

Нужен ли референдум по рынку земли?
  Покупка Продажа
USD 24.6500 24.9500
EUR 27.2500 27.8000
RUR 0.3540 0.3910
BTC 8,754.4717 9,675.9951
Яндекс.Метрика